L'évolution du réseau routier d'ordre supérieur

En 1839, année du troisième démembrement du pays donnant l’indépendance au Grand-Duché de Luxembourg, le réseau des routes de l’Etat se limitait à neuf routes d’une longueur totale de 210 km, dont sept radiales partant de la Capitale vers les villes situées à la périphérie du pays ou de l’autre côté de la frontière, à savoir Trèves, Remich, Thionville, Longwy, Esch/Alzette, Arlon et Diekirch (futures N1 – N7), construites avant 1830, ainsi que les deux liaisons entre Mersch et Arlon et entre Ettelbruck et Bastogne réalisées de 1830 à 1839 lorsque le Luxembourg était lié à la Belgique (futures N8 et N15).

La création de l’Administration des Travaux Publics remonte au 6 avril 1843, date de la première loi organique arrêtant comme missions « la confection des projets, la direction et la surveillance des constructions qui se font pour le compte de l’Etat ». Cette nouvelle administration regroupait les branches des Ponts et Chaussées, des Bâtiments Publics, des Travaux Hydrauliques et du Service des Mines.

Sous l’impulsion de la nouvelle Administration des Travaux Publics, le réseau des routes de l’Etat fut agrandi et amélioré sans cesse. En 1872 une commission spéciale instituée par le Gouvernement pour préparer la reprise par l’Etat de chemins vicinaux importants a créé la notion de « chemin repris par l’Etat ». Par une série de lois spéciales de 1874, 1876, 1878, 1889 et 1897, des centaines de kilomètres de chemins vicinaux ont été repris par l’Etat pour être entretenus à ses frais. A la fin du 19ème siècle, le réseau de la voirie de l’Etat se présentait de la façon suivante :

Ce réseau n’a pratiquement pas subi de modification jusqu’à la fin de la Deuxième Guerre Mondiale.

Alors que dans la deuxième moitié du 19ème siècle l’évolution des voies ferrées était en plein essor, le temps d’après-guerre était déjà marqué par la fermeture de lignes de chemin de fer, particulièrement de celles à voie étroite, et par une réorganisation des transports publics au moyen de lignes d’autobus desservant les localités situées à l’écart des grandes lignes de chemin de fer.

D’un autre côté l’expansion de l’économie nationale exigeait la réalisation d’un réseau routier cohérent et performant allant « jusque dans les coins les plus reculés ».

La loi du 5 mai 1958 ne se limitait donc plus à la simple reprise d’une série de chemins vicinaux, mais elle introduisait le terme de reclassement de la voirie et poursuivait trois buts principaux :

• assurer à chaque localité une communication directe avec le réseau de la voirie de l’Etat,
• reprendre pour autant que possible les tronçons de voirie empruntés par les lignes d’autobus,
• assurer la continuité d’une communication transversale au réseau de la voirie de l’Etat.

Les diverses opérations de reclassement, déclassement et reprise entreprises par cette loi formaient un réseau de voirie moderne se présentant de la façon suivante :

Ce réseau, doté d’une nouvelle numérotation des routes, gardait sa valeur pendant près de 40 ans.

L’essor continu de l’économie du Grand-Duché a suscité des besoins toujours croissants en mobilité, que ce soit à des fins professionnelles, familiales et de récréation, et a conduit à une augmentation sensible et permanente du parc des véhicules au Grand-Duché.

Le défi en découlant pour le département des Travaux Publics était de mettre à la disposition des usagers de la route une infrastructure performante capable d’évacuer dans de bonnes conditions de sécurité et de confort des flux d’une intensité en permanente progression.

Pendant près de deux décennies le réseau routier, créé par les dispositions de la loi du 5 mai 1958, fut adapté sans cesse aux nouveaux besoins. Les routes nationales les plus importantes, dont celles reliant la capitale aux principaux centres d’activités nationaux et limitrophes, à savoir :

• la route de Luxembourg à Grevenmacher (N1)
• la route de Luxembourg à Remich (N2),
• la route de Luxembourg à Frisange (N3),
• la route de Luxembourg à Esch/Alzette (N4),
• la route de Luxembourg à Longwy (N5),
• la route de Luxembourg à Arlon (N6),
• la route de Luxembourg à Diekirch (N7), et
• la route de Luxembourg à Echternach (N11),

ainsi que la route des Trois Cantons (N13), la route longeant la Moselle (N10) et quelques artères importantes traversant l’Oesling (N7 et N15) ont été progressivement élargies à trois voies de circulation. Malheureusement les concepteurs de la première heure, trop enthousiasmés par le développement de la mobilité individuelle, n’ont pas apprécié à leur juste valeur les structures urbaines façonnées au fil des siècles et ont taillé de larges brèches dans les tissus bâtis pour y loger des routes à gabarit et à géométrie confortables.

En dépit des nuisances acoustiques et des problèmes d’insécurité résultant pour les riverains de cette conception peu adaptée aux sites urbains, un autre fléau a progressé sans cesse, à savoir celui du développement de l’urbanisation en bordure des routes de l’Etat, à la périphérie et même à l’extérieur des agglomérations. Les conséquences particulièrement néfastes de cette forme d’urbanisation se laissent résumer comme suit :

• transformation des voies d’ordre supérieur, destinées à évacuer la circulation automobile entre les localités, en voies de desserte pour riverains sur lesquelles il faut imposer des limitations de vitesse;
• extension tentaculaire des agglomérations faisant pénétrer de façon exagérée l’habitat dans les espaces naturels et défavorisant la vie sociale à l’intérieur des localités;
• accroissement considérable, généralement à charge des collectivités, du coût des réseaux d’infrastructures souterraines, des transports et des autres services publics;
• utilisation excessive des voies de l’Etat et discrimination de ceux qui construisent le long des nouvelles routes communales dont le coût de construction est à charge des riverains.

Bien que chaque riverain qui érige une construction en bordure d’une route de l’Etat nécessite une autorisation de la part du ministère des Travaux Publics en vertu des dispositions de la loi du 13 janvier 1843 sur la police de la voirie, amendée par la loi du 22 février 1958 élargissant les zones latérales soumises à autorisation de 6 mètres à 10 mètres, et par plusieurs règlements grand-ducaux portant sur les principales routes nationales l’étendue de ces zones à 25 mètres, ce phénomène des excroissances incontrôlées n’a pas pu être maîtrisé.

Le manque quasi total d’aménagement communal jusqu’à la fin des années 70, réglementé pourtant par une loi-cadre datant de 1937, a contribué sa part à cette misère.

La loi du 22 décembre 1995 a introduit deux termes nouveaux : celui de la hiérarchie du réseau et celui de l’échange des routes entre l’Etat et les Communes.

Le premier objectif de cette loi était la création d’un réseau routier bien structuré et clairement hiérarchisé où toute catégorie de route a une fonction spéciale à remplir.

Le tableau reproduit ci-dessus met en évidence que les fonctions qui reviennent aux routes étatiques se distinguent fondamentalement de celles à assurer par les chemins du réseau communal. Le rôle qui revient à la voirie communale est d’assurer la desserte locale, alors que le réseau appartenant à l’Etat doit être à même de drainer dans les meilleures conditions de sécurité et de confort les grands flux d’une circulation toujours croissante, tant sur le plan international que sur les plans national et régional.

Les autoroutes et les routes nationales ont pour fonctions principales de collecter les différents courants et de les évacuer sur de grandes distances vers leurs lieux de destination, alors que les chemins repris ont, en sus de leur fonction d’assurer la liaison entre les localités, comme vocation de diriger sur le chemin le plus direct le trafic vers les grands axes de circulation. Il est donc dans la nature des choses que les chemins repris, pour pouvoir assurer les rôles leur assignés, doivent être reliés aux localités, voire les traverser. Les routes nationales par contre n’ont pas besoin de ces contacts et pourraient aussi bien être entièrement tracées à l’écart des agglomérations.

Les échanges pratiqués par la loi du 22 décembre 1995 sur le reclassement de la voirie étaient surtout conditionnés par l’intensité des flux de circulation et par le degré d’urbanisation des sections de routes concernées.

Ainsi, pour deux routes assurant une même liaison, celle accusant le plus grand trafic ou le plus faible degré d’urbanisation est intégrée dans le patrimoine des routes de l’Etat, alors que celle en bordure de laquelle s’est développée une forte urbanisation est déclassée chemin vicinal.

Le changement de statut de ces routes permet aux Communes d’y pratiquer un apaisement conséquent les rendant peu attractives pour le trafic transitaire et d’améliorer ainsi la qualité de vie des résidents tout en ménageant le patrimoine urbanistique.

Le nouveau réseau créé par les dispositions de la loi du 22 décembre 1995 s’établit de la façon suivante :

Par opposition aux lois antérieures sur le reclassement de la voirie, la longueur totale du réseau de la voirie de l’Etat est restée sensiblement la même.